产销激增、骗补丑闻、补贴调整……新能源车的发展总是喜忧参半。

　　2016年年底，工信部下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴，一时间无论是新能源汽车圈还是物流圈全都“炸了锅”。

　　如今，上述新规上马已半年有余，各方争议声音仍未停止。

　　争论：

　　多久才能跑够3万公里

　　城市配送与新能源车始终被认为是最佳匹配

　　① 效益好，一年足以。一位新能源车企负责人告诉记者，目前电动物流车多应用于快递等城市配送领域，车辆在中小型城市一天的运行里程在80—120公里之间，而在规模较大的城市运行里程则可超过150公里。这样核算之下，只需不到一年的时间，车辆便可完成30000公里运行标准，进而领取补贴。

　　② 效益差，两年有余。另一方观点则认为，上述情况只适用于规模大、效益好的物流企业，对于一些“小本经营”的企业，要在短期内达到30000公里绝非易事。

　　③ 耗时长，资金断链。除了效益问题，30000公里运营背后，还有资金链条或被拖至断链可能。

　　一家新能源汽车企业的负责人表示，根据补贴申请流程，每年底申请一次，次年4、5月如审核通过，最终拿到补贴可能要再等上两个月。假设一家企业2017年下半年投放车辆，2018年此批车辆达到要求并在年底申请补贴，那么最快拿到补贴也要到2019年，这对中小企业的资金链来说是较大考验。

　　改变：

　　产销环节萌生新职能

　　① 不协议，但有预估。为了保证顺利申领到补贴，一些新能源车企是否会以维护自身利益为目的与用户将30000公里达标时间量化写入采购合同，成为一些用户比较关心的问题。

　　对此，一家新能源物流车企业负责人告诉记者，他们并不会与用户签署类似协议，但确实要在签订购车合约之初对用户的实力与运营状况作出评估，这样做的目的在于更好的与用户协作，帮助他们通过选择适宜车型、针对不同路线调配不同车辆等方法，使车辆运营里程尽快达标。

　　② 新职能，商家担保。一位新能源经销商告诉记者，目前有地方规定新能源车辆除需将车辆接入监测平台外，还需一家“新能源汽车公司”作为担保，此举意在进一步杜绝“骗补”。

　　这位负责人表示，新规实施后已经有不少“XX新能源汽车公司”随之成立，为了进一步服务用户，他们也在计划成立该类公司，供新能源物流车挂靠。

　　成果：

　　无空可钻，"骗补"被遏制

　　新规调整的目的，一是遏制“骗补”，二是促进新能源技术升级，如今来看前者似乎已初见成效。

　　本是鼓励行业发展的补贴金，

　　竟逐渐成为有心人眼中的“奶酪”

　　① “公转私”行不通了。以往新能源车企“骗补”的套路基本是：先走量，将大部分新能源车辆上“公司牌照”，而后再转为“私人牌照”，新规之后这一操作需要跨越两年时间，企业拿补贴的不规范行为就这样被堵住了。

　　② “私转公”也堵住了。既然“公转私”行不通了，那么反其道而行之呢?为了钻新规“非私人用户”的空子，一些企业开始尝试先将车辆销售给个人，而后再转手给公司。

　　不过，已有地方出台对应措施，例如天津市出台的2017年的新能源补贴政策显示：申报地方补助的新能源汽车，个人用户购车自初次登记之日起两年内，不得过户给非个人用户;非个人用户存续期内，所购车辆两年内不得转让过户。如此一来，“捷径”也就不复存在了。

　　猜想：

　　技术升级，规定或改变

　　充电难、续驶里程不稳定，

　　仍旧是阻碍新能源物流车应用的难题

　　① 催升技术水准。用户和企业都亟需补贴，原因还在于新能源物流车的成本高，成本高源于规模不够大，而规模不够大绝不是物流用户本身的购买力不足，而在于新能源物流车的技术还不足以令人完全放心。

　　无论是补贴退坡还是30000公里硬指标，根本目的还是期待新能源车行业不再依靠补贴存活，转而以技术致胜。补贴规定的调整可谓给技术升级加了一剂“猛药”，新能源车行业无疑将经历洗牌，自然新能源车技术与质量也将有望升级。

　　② 规定或许会变。对于“30000公里”这一标准，从用户角度也好、车企角度也罢，或很严苛，因此一直有声音在问：这政策有没有希望调整?为此，记者也和新能源圈内人进行了交流，得到的答案是：有希望改，但不是现在。

　　业内人士普遍认为，这“一刀切”的30000公里标准，的确不是适用于所有新能源车用户，未来政府部门很有可能在充分调研市场，了解新规实施情况后对标准加以调整，或将标准一次性放宽，或是对不同企业、不同车型提出细分标准。但是，考虑到政府部门公信力，短期之内政策还是无法调整的。