“嗖！”一阵风似的，一辆电动三轮车从身边呼啸而过，冲到单元门前戛然而止，一位快递小哥身手敏捷的从车上下来，拿起一个包裹，拨通电话：“您好！您的快递到了，请取一下！”

这熟悉的场景，每时每刻都在我们的身边发生着。随着互联网产业蓬勃发展而迎来“井喷期”的快递物流行业，已成为生活中不可或缺的“左膀右臂”，然而在其为我们带来便捷生活的同时，也带来了基础设施滞后、物流车辆不规范等众多烦恼。物流行业的最后一公里的三尺寒冰，绝非一日之寒，那么物流行业配送顽疾中到底包含哪些痛点？如何解决这些痛点？中国商用汽车网为此采访了快递行业负责人、物流行业专家等，看看他们是怎么说的。

政策诱导

目前我国城镇化速度进入高速发展时期，农村劳动力大规模向城市转移。2014年底北上广深的常驻人口总和已达6485万，其所在的三大城市群在交通基础设施建设以及机动车保有量等方面均位居全国前列。道路拥堵已经成为老大难话题，多个城市均采取从降低机动车保有量增长速度和限制机动车出行的角度解决拥堵问题。然而从实际情况看城市道路拥堵的环节收效甚微，却因此为物流配送最后一公里带来了新难题。

而在限行的同时，我国多个城市禁止轻型货车进入城市中心区。物流快递公司只能选择轻型多功能车作为城市内物流车辆，而这种除了受路况、限行等方面限制外，还面临“客货混装”的窘迫局面。

该类车型因其多功能的属性，具备了客运和货运的基本条件，然而如果用户在采购车辆时按照货车公告上牌（黄牌），则会被按照货车进行管理，将面临更多的限行措施，从而更加影响车辆的使用；而如果按照客车公告上牌（蓝牌），则必然是“客货混装”，属于违法行为，上路行驶必将面临交管部门的处罚。

如果选用短轴距轻型厢式货车，遇到城市道路拥堵的情况下，配送时间显然无法保证；而电动三轮车由于其车身短小，反而可以在拥堵的状况下，灵活选择道路，相对较快的抵达目的地。

另外，多个城市采取的限行限购措施，即影响物流车的使用率，又限制物流车的采购，而目前许多快递行业使用的电动三轮车却完全不受这方面政策和法规的影响。

成本压力

2016年4月18日，由一起“顺丰快递小哥因剐蹭私家车被打”事件而引发社会舆论关注，让快递电动三轮车的安全问题再次迅速成为热议话题。快递物流公司在最后一公里配送过程中所采用的电动三轮车，因其频繁引发交通安全事故已经成为社会问题。

电动三轮车在车身设计之初并不完全适合城市物流配送，其无论是在车身结构、动力性能、制动性能等方面均无法达到上路行驶机动车所能达到的水平。然而现实却是这些车辆已经成为了快递行业最后一公里配送过程中的主力车型。

对此，某不愿透露姓名的快递公司分部负责人表示，选择这种车型确实是无奈之举。首先是很多收件人所处的地理位置客观条件限制了车辆选择；其次是驾驶电动三轮车对配送员的要求较低，不需要考取正规的机动车驾驶执照就可以完成这项工作，相对人力资源成本较低。“其实我也愿意用个依维柯那样的车，那个跑一趟顶这些车（三轮车）三四趟，可惜车大了有些地方进不去，而且能开这种车的人也少。”这位负责人无奈地说。

而另外一个原因则是这位负责人不愿过多表态的。一台短轴距（车长6米左右）的轻型厢式货车的价格从5万元至15万元不等，而一台电动三轮车的价格不过千元，后期维护保养费用价格相差的更多，加之人力成本的限制，一个中等规模的终端快递分部在运营成本相差如此大的情况下，必然会选择低成本的运营方式。

目前，快递行业“最后一公里”中凸显出了诸多问题，然而随着消费者需求的提升以及电商企业纷纷涉足生鲜领域，冷链物流将成为未来“最后一公里”中一个更加备受关注的问题。

不限行、成本低，电动三轮车就这样成为了快递物流行业“最后一公里”的主力军，然而这并不是一个“习惯成自然”的选择，其不规范、不安全的弊病显而易见，然而物流配送“最后一公里”的解决之道在哪里，则是全行业需要共同重视、解决的问题。